不開產品發(fā)布會，直接上架商城，引起全網熱議。華為此次Mate 60系列的影響力，可以說是相當炸裂。

關于Mate 60系列本身有著太多解讀的方向，已經被各個領域的大神剖析的非常透徹。十分肯定的是因為有了這顆產品力對標驍龍888的麒麟9000S芯片，華為會再一次在手機行業(yè)揚帆起航。

既然如此，華為還需要造車嗎？

剪不斷的問界汽車

今年3月，華為CEO任正非再次在公司內部簽發(fā)了一份《關于華為不造車的決議》的文件，期限為5年。之所以是“再次”，還是因為2020年任正非在《關于智能汽車部件業(yè)務管理的決議》的內部文件就強調過：華為不造車，但我們聚焦ICT技術，幫助車企造好車。

只是隨著時間推移，華為高層之一最支持造車的余承東不斷試探“華為不造車”的底線。讓線下門店的標語和銷售人員以“華為”字樣和口吻銷售AITO問界汽車，導致關于華為造車的流言四起。

然而通過任正非這份及時的內部文件，也就有效遏制了謠言。

不過在這份內部文件傳出之后，余承東在內部社區(qū)連發(fā)兩條帖子：這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧。

對一個行業(yè)，只有深入的洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向！標記一下，若干年后，再來看吧！

疑似是想表達內心的不滿，甚至還有傳言稱余承東會加入小米汽車。

當然，這場風波過后，華為雖拆除了線下門店的敏感標語，但余承東本人仍舊活躍在華為新品的發(fā)布會上，并會在每次結尾提幾句AITO問界汽車。

理不清的華為造車

現(xiàn)在的華為跟汽車保持三種商業(yè)模式：

1. 華為提供HUAWEI HiCar車機系統(tǒng)、HUAWEI SOUND音響系統(tǒng)，例如北汽魔方。
2. 華為提供全棧智能汽車解決方案的Huawei Inside模式，例如極狐阿爾法S。

3、華為參與整車設計以及提供銷售網絡渠道的智選車模式，例如AITO問界汽車。

在手握汽車領域幾十份專利下，確實可以讓華為與汽車保持一種“曖昧”的關系。也正是有了這種關系，其實讓華為造車并不是一件困難的事情，所以任正非不愿意完全涉足汽車的根本原因還是不想。

至于不想什么？小編覺得是不想加大虧損和樹敵太多。

網友們常常調侃余承東為“余大嘴”，因為他總是在品牌發(fā)布會稱華為的產品遙遙領先于同行。在華為內部，余承東的外號是“余瘋子”。

2011年，余承東在接任華為手機業(yè)務之后，就砍掉了90%的低端機生意，要讓華為進軍高端市場。這項決策之下，華為手機出貨量少了3000萬臺，營收快速下滑。緊接著，在余承東的主持下，華為分別在2012年和2013年推出了兩臺智能手機，但不管是使用體驗還是銷量都極差。然而就是在余承東的堅持下，華為P6手機的上市才正式讓華為在手機行業(yè)穩(wěn)步上升。

不能說余承東對于自己的事業(yè)有一顆“視死如歸”的心，但他總是愿意屢敗屢戰(zhàn)直至成功。

如果余承東以這樣的精神讓華為造車，很難達到跟手機一樣的高度。

造車的試錯成本要遠高于造手機。新能源汽車補貼政策剛剛發(fā)布的時候，即便有國家兜底，不少車企在首臺車型銷量不佳的情況下，最終走向破產。現(xiàn)階段，針對新能源汽車補貼幾乎

沒有，各大車企相繼開啟“價格戰(zhàn)”，再加之網傳造車資質的申領必須要有獨立的工廠。

華為在手機端業(yè)務還沒有完全回血的情況下，造車只會讓虧損更大且很難成功。

不僅如此，華為只要宣布造車，可能跟其他車企保持合作的關系就會不復存在。尤其是余承東本人每每在產品發(fā)布會總愛調侃同行，華為又會樹立更多的競爭對手。

總的來說

華為現(xiàn)在和汽車行業(yè)保持的微妙關系，絕對是任正非最想看到的。成為一個知名的汽車供應鏈，無疑是可攻可退的。

小編相信華為mate 60火了之后，會讓華為更加專注手機行業(yè)。至于汽車，那時5年之后的事了。